이홍근 의원은 “철도노선 확정이후 시군에서 연장을 요청할 경우 사업 타당성이 확보되고 있음에도 원인자 비용 부담 규정에 근거해서 지자체의 비용 부담이 상당하다”며, “실례로 화성시가 신안산선 연장을 추진하고 있는데 기존 철도망을 활용함에도 역사 두 개 연장을 위해 약 1천억 원에 이르는 비용을 부담 해야 한다”고 지적했다.

이어 “지자체가 이렇게 많은 비용을 부담하는 이유는 지자체를 철도건설로 이익을 얻는 자 즉, 수익자로 규정하고 있는 철도건설법 제21조가 문제이다”며, “철도는 국가 기간시설이며, 이미 검증을 통해 사업타당성이 검증된 이상 지자체에서 추가 사업비의 대부분을 부담하는 것은 부당하기 때문에 법령 개정 등 제도개선을 위해 경기도가 중앙정부와 긴밀한 협력이 필요하다”라고 제안했다.

이 의원은 “수도권에서 신도시가 조성된 곳 중 교통관련 민원이 없는 곳이 없을 정도다”며, “인구 12만 명이 넘는 화성시 송산그린시티의 경우 2009년 광역교통계획이 수립된 이후로 연결 교통망이 전혀 없는 지역적 특성을 가지고 있음에도 교통대책은 BRT(Bus Rapid Transit; 간선급행버스)가 고작이다”라고 지적했다.
이어 “지역적 특성과 대규모 택지개발과 개발이후 지역여건 변화 등을 고려했을 때 철도망의 도입 검토가 필요하다”라고 덧붙였다.

다음으로 이홍근 의원은 “경기도가 광역버스의 막차시간을 연장한 심야버스를 추진하고 있는데 노선거리가 50km 내외의 장거리 노선의 경우 긴 배차간격, 첨두시간대 혼잡, 이른 막차시간으로 인해 심야버스는 고사하고 막차시간 연장만이라도 해줄 수 없겠냐는 요구가 있다”며, “대표적으로 화성 향남의 8155번, 8156번의 경우 전세버스 투입, 막차시간 연장 등 적극적인 검토가 필요하다”고 말했다.

이홍근 의원은 경기평택항만공사에 대해 “항만업무의 부존재, 수출없는 수출자유지역 운영 등 정책방향이 실종된 공기업운영 등 운영전반에 대한 점검과 방향 수정이 필요하다”라고 말했다.

다음으로 교통국에 대해 “수요응답형 교통수단의 운행시스템인 모빌리티 플랫폼(MaaS) 추진에 대해서 전면 시행에 앞서 재검토에 준하는 꼼꼼한 점검이 필요하다”고 말했다.

끝으로 건설국에 대해 “10시간 상습 정체 도로의 개선과 지방도로 수목관리 업무에 따른 예산 필요, 기후위기 시대에 맞는 건설교통정책 수립 시행 서둘러 줄 것”을 당부했다.